ハムスクエアの今日もどろどろ

ハムスクエアは、JNCCのスポンサーになっています。スポンサー料を負担しているわけですが、昨年販売したタイヤ１本あたりに換算すると約８０円になります。一部販売店ではJNCC賦課金として昨年１本につき５００円を徴収していたようです。しかし、５００円は過大な金額であり、しかもそのようにお客様に負担させる性質のものではないと考えています。ハムスクエアでは、スポンサー料は、広告宣伝費として計上しています。

また、同一の商品に対して異なる価格を表示することは、商道徳上いかがなものかと思います。自由経済の下、お客様は商品の用途を限定されることなく購入する権利を持っています。JNCCに使うタイヤだからと、代金に余分な金額が上乗せされるのは、かなり理不尽なことです。

JNCC賦課金のような名目で徴収したお金なら、その内訳を公開して、余分な分は清算すべきだと考えます。お客様に対しては、不当な負担を負わせたことになり、JNCCに対しては、過大な負担を代金に転嫁させたことにより、社会的信頼を損ねたことになるからです。何もしないで徴収しただけなら、違法行為といわれてもおかしくないやり方です。

今の状態ではVeeRubberブランドのイメージを貶めるだけであると懸念しています。

今年も今日1日を残すだけになった。ここ数年、SDRというパソコンを使った受信方法を試して見てきた。SDRでわかったのは、弱い信号はそれまでのラジオと同じで、受信できないということだった。

空間に充満するノイズ、ラジオ内部のノイズが信号に覆いかぶさってしまう。外来ノイズはアンテナの性能に依存する。自然界に存在するノイズは、原理的に排除できないのであきらめるしかない。しかしラジオ内部の雑音は技術的に解決可能なはずである。

いろいろ調べていると、レーザードップラー効果を利用した復調方法があった。これは、スピードガンと同じ原理を使い、電波を振動として直接検知する方法だ。

Ultra sensitive detection of radio waves with lasers

まだ研究段階なのだが、原理を見るとなんとか自作できるような気がしている。アンテナから入った非常に弱い信号をコンデンサに導いて、コンデンサの電極が振動する状態をレーザーで検出する。

レーザードップラーセンサーという測定器がすでに販売されている。原理はこれとほとんど同じだ。しかし市販のレーザードップラーセンサーは最大でも１００KHｚくらいまでしか検出できない。これをHFまで持ち上げる必要がある。

自作するための部品はそれほど高価ではないし、入手できそうだ。来年はこれを少しずつやっていこうと考えている。

バイクブームということは当然のことながらバイク雑誌がある。主要な雑誌に「摩托吧」「摩托车趋势编辑」がある。「摩托吧」8月号を取り寄せてみた。価格は２０元、日本円で３４０円くらい。１９８５年創刊とあるので、３０年の歴史がある雑誌だ。

グラビアバイク雑誌という感じで、記事の多くはロードバイクになっている。

オフロードの記事もある。砂漠をツーリングしたレポートみたいだ。

モデルを使ったグラビアもあった。

広告のほとんどは、中国メーカーだが、ヤマハの広告が表３に載っている。新製品紹介のコラムもあった。記事の構成は日本のバイク雑誌とあまり変わらない。中国語は読めないものの、なんとなく雰囲気から、オートバイ文化の普及を目指していることが伝わってくる。

３０年ほど前の日本はバイクブームだった。毎月のように新車が発売され、みんな競って買った。いま、中国では、まさに同じことが起きている。オフロードバイクも人気で、ツーリングを楽しむ人たちも多い。

こーんなかわいい娘もバイクを楽しんでいる。

どんなバイクに乗っているか？　気になるのだが、それはこれから何回かに分けてご紹介することにする。

タイヤの内部には空気が入っている。同じようにゴムの中に空気の入っているものに、バスケットボール、バレーボールがある。空気を入れたボールはよく弾む。タイヤも同じで、空気を入れたタイヤホイールを堅い地面に落とすと、ポンとよく弾む。

タイヤは地面との反発力で衝撃を吸収するというが、正確に言えば、空気の圧力によって弾性反発するのだ。これがバイクにとってどういう意味であるかは、明瞭だ。堅い石にぶつかったフロントタイヤは、跳ね返り、操縦性を悪くする。

ガレ場では、よくどこにバイクが行くのかわからない状態になりやすい。これはタイヤに空気が詰まっているからにほかならない。では、ムースならどうだろう。ムースを入れたタイヤホイールをコンクリの上に落とすとほとんど反発しないことに気がつく。ムースは空気チューブのような弾力がないからだ。


これは、EPDMというスポンジゴムをカットして、タイヤの中に入れたもの。カッターで切って、タイヤにつめると中でリムの形に変形してくれる。

フロントだけでもムースにすると、ガレ場での操縦性が格段にアップするので、ぜひ試してほしい。


したの画像は、今年のニュータイヤ・VRM340(120/100-18)。ボディ剛性をアップ、サイドの厚みも増してある。ブロックは欠けないように下が太くなっている。爺が岳では3台のマシンがVRM340をはいて走った。いずれも好評だった。

VRM340はミディアムソフトからハード対応のVRM140をベースにしてある。

今年から導入されるJNCCの公認タイヤ制度にVeeRubberは申請を行いました。今年もJNCCをはじめとするすべての大会で、VeeRubberタイヤを使用することができます。

タイヤ規制というと、エンデューロではFIM適合タイヤがあります。FIMという国際的レース団体が、レースの安全と環境への配慮から行っている規格です。ほとんどの人はブロックの高さが13mmという規制を知っていると思いますが、もうひとつ、タイヤ剛性が48M以上という規制があります。

48Mとは、ロードインデックス（耐加重）180kg、速度レーティング、130kmという意味です。タイヤの剛性についての規制といえます。エンデューロバイクが約100kgでライダーが80kgとすれば、ぎりぎりの剛性ということができます。

しかし、近年のソフトタイヤの流行は、タイヤ剛性を犠牲にして、グリップを求める方向性に向かっていました。タイヤ剛性が低いと、タイヤの操縦安定性も低くなります。また、パンクしやすくなるため、全体的な安全性に不安が出てきます。

JNCCのタイヤ公認制度は、おそらくこのような危惧に基づく対応ではないかと、部外者ながら、推測しています。技量、技術力の高いAAライダーであれば、タイヤ剛性の不足を補える力量も備えているわけですが、一般のライダーにとっては、安全性の欠如は、けがに直結する可能性があります。安全な大会運営を目指すために、タイヤ公認制度を導入したことは、望ましいことだと考えます。

VeeRubberタイヤも、TACKEEコンパウンドという柔らかなタイヤを提供していますが、一番柔らかなVRM300Rでも64Mという十分な剛性があります。いずれのTACKEEも安心してお使いいただけると自負しています。